L'angolo di Ackermann è semplicemente la differenza tra l'angolo di sterzata delle ruote interna e di quella esterna quando le ruote sono sterzate. Quando un modello effettua una curva, la ruota interna segue una circonferenza minore rispetto alla ruota esterna, quindi, perché ci sia meno slittamento, la ruota interna deve essere più sterzata per compensare questo problema.
L’Ackermann sembra semplice all'inizio, ma in realtà, non è facile capire come l'angolo e la geometria di sterzo nel suo insieme siano influenzati dal movimento della sospensione, dal caster e dal camber. In più le ruote non sono sempre dritte o completamente sterzate, ma vi è una quantità infinita di posizioni tra i due estremi.
Ci sono attualmente due sistemi di sterzo principalmente usati sulle 1:8 buggy. Il “vecchio” tipo, che si trova sulla maggior parte dei modelli, per esempio Kyosho, Xray e Mugen, dove le due torrette del salvaservo sono collegate tra loro da una piastrina e i tiranti dello sterzo sono attaccati a questa piastrina. Con questo sistema la sterzata non sarà lineare, questo vuol dire che con un certo angolo di sterzata in curva, e ad una certa velocità, il modello girerà di più che in altre situazioni. Muovendo il tirante dello sterzo verso il posteriore sulla piastrina, l’Ackermann si riduce, e spostandolo in avanti, aumenta. Queste variazioni influiscono su dove la sterzata sarà più incisiva. Con il tirante verso la parte posteriore, lo sterzo è più reattivo, e la macchina girerà di più all’interno della curva. Con il tirante spostato in avanti, il modello girerà di più in entrata e in uscita dalle curve, e sarà meno reattivo, con meno sterzo in ingresso curva. Più il tirante è spostato in avanti, più tardi si verificherà la massima sterza all’interno della curva.
Il secondo tipo di sistema sterzo è quello che si trova per esempio sulla la Losi e THE Car. Le torrette del salvaservo sono sempre collegate da una piastrina, ma i tiranti dello sterzo sono collegati direttamente al salvaservo. Con questo sistema lo sterzo è più lineare, e non sembra avere un punto in cui sterza di più. L'Ackermann si modifica cambiando la lunghezza della piastrina di collegamento. Ci sono varie serie di fori nel salvaservo, così che le due torrette del salvaservo rimangano parallele tra di loro, indipendentemente da quale piastrina si stia usando. Con questo sistema di sterzo le diverse piastrine modificano la quantità complessiva di sterzata, invece che variare il punto in cui si verifica la maggiore sterzata. Ritengo che questo sia un sistema migliore, in quanto la sterzata è lineare e può essere regolata nel suo complesso. Con la piastrina di collegamento più corta si ha una sterzata più aggressiva. E’ interessante notare che si ha anche più Ackermann, e quindi si ha l’effetto contrario che più Ackermann ha con l’altro sistema di sterzo. Questa soluzione è la migliore per le piste strette. La piastrina lunga comporta un angolo di Ackermann minore, una sterzata generale minore e rende il modello più dolce e migliore sulle piste large e scorrevoli.
Tuttavia, la maggior parte delle volte, l'Ackermann non viene modificato. Personalmente non mi piace modificarlo perché preferisco avere la massima confidenza e familiarità con il modo in cui la macchina si comporta, quindi, trovato il miglior setup, mantengo quello.
Revisione: Cristian
Fonte: JQracing
